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ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長がF1公式サイトのインタビューに応じ、「F1への挑戦はホンダのDNAの一部」であると発言。決して諦めることはないと語った。　今季からアストンマーティンを新たなパートナーに迎え、F1に”正式復帰”を果たしたホンダ。しかしここまでは厳しい戦いを強いられており、コンストラクターズランキングでアストンマーティンは全11チーム中10位、モナコGPではフェルナンド・アロンソが幸運にも恵まれて10位1ポイントを獲得したが、実質的なパフォーマンスは最下位と言ってもいい状況である。　アストンマーティンのチーフ・トラックサイド・オフィサーであるマイク・クラックは、苦戦の原因は「全てだ。もし原因がひとつだけなら、もっと解決簡単だろう」と語っている。つまり、チーム代表のエイドリアン・ニューウェイが開発を指揮した超過激なシャシーにも、HRCが開発するパワーユニット（PU）にも、問題があるという認識であるようだ。　しかしホンダは昨年までも、HRCを介してレッドブルにPUを供給し、優勝を争っていたはず。2023年には、シンガポールGPを除いて全てのレースで勝利（22戦21勝）するという歴史的な強さを発揮した。レギュレーションが大きく変わったとはいえ、そこから一気に低迷するというのは考えにくい……F1公式サイトはそういうスタンスでHRCの渡辺社長にインタビューをしている。「現状は、レッドブルと提携していた頃とは根本的に異なっているということを認識することが重要です」　渡辺社長はそう語る。「レギュレーションはとても複雑になり、アストンマーティンとのパートナーシップも新しいモノです。燃料も（新しいパートナーである）アラムコ製になり、潤滑油も（新しいパートナーである）バルボリンです。全てのことが新しく、簡単なことではありません」　ホンダは2023年になってから、F1復帰を本格的に承認した。2022年まではPUの開発コスト制限がかけられていなかったため、そのタイミングで既にPU開発をスタートしていたメーカーのアドバンテージになっている。コスト制限がかかった2023年から開発に着手したホンダ／HRCは、その点では遅れを取ったというのは間違いないだろう。　しかしホンダにとってF1に挑戦するということはDNAの一部であり、アストンマーティンと共に、決して諦めることはないと渡辺社長は語った。「アストンマーティンとのパートナーシップは、まだ始まったばかりです。強固な関係を築くには、時間がかかると思います」　そう渡辺社長は語った。「我々はアストンマーティンとの、強固で建設的なパートナーシップの構築に向けて、着実に歩みを進めています。ローレンス・ストロール（アストンマーティンF1のオーナー）氏とは頻繁に連絡を取り合っていますし、率直なコミュニケーションがこのパートナーシップをより強固なモノにしています」「彼はホンダの能力を強く信じてくれています。もちろん現状に満足しているわけではありませんし、私も満足していません。しかしPUの性能、シャシーの性能、チームの運営など、あらゆる面から現状を打開し、目標とする位置に戻るために、我々は頻繁に話し合っています」「現段階では、ホンダのHRCやモータースポーツ活動に対する評価や取り組みに変化はありません。F1への挑戦はホンダのDNAの一部であり、それは変わっていません。我々は長期的なコミットメントを持っています」　渡辺社長はさらに次のように付け加えた。「ホンダの経営陣は、現状を非常に深刻に受け止めていますし、現在の結果にはもちろん満足していません。改善が必要であると同時に、このプロジェクトは長期的な視点で評価されるべきだという明確な共通認識もあります。決して今年だけのプロジェクトではありません」「会社の経営陣は引き続き、我々が直面する課題を解決していくプロセスに対して強力に支援し、そして期待してくれています」　なおF1公式サイトは次のようにこのインタビューを締め括っている。「ホンダは諦めていない。当然、諦めるべきではないだろう。彼らは近年、優勝争いに加わる実力があることを証明してきたのだから」「ただアストンマーティンとのパートナーシップが最終的に栄光へと繋がるかどうかは、今後の展開次第であろう」

アストンマーティンF1チームのチーフ・トラックサイド・オフィサーであるマイク・クラックは、性格のまったく異なるサーキットで行なわれたモナコとバルセロナの2連戦を通して、AMR26の現実が浮き彫りになったと語った。　アストンマーティンは、今季からパートナーシップを組むホンダのパワーユニットのパフォーマンス不足が不振の要因と指摘される一方で、エイドリアン・ニューウェイが開発を指揮したシャシーの面でも課題が多いことが表面化している。低速コーナーが中心でエンジン性能の影響が小さいモナコ、主に中高速コーナーで構成されるバルセロナでもチームは低迷し、自社製のギヤボックスのドライバビリティの問題もドライバーから挙がった。　クラックはこう語る。「ここ（バルセロナ）とモナコではコース特性がこれ以上ないほど違う」「ここは高速コーナーや中速コーナーが多く、低速コーナーはほとんどない。一方モナコはその逆だ。モナコではタイヤを機能させるのに苦労するし、ここではタイヤを冷やそうとしなければいけない。まったく別物なんだ。だが両方のサーキットで遅れているという事実が、我々があらゆる分野で改善しなければならないことを示している」　前述の通りモナコはパワー依存度が低いため、レース前には多少楽観的な見方をする向きもあったが、現実は厳しかった。予選では最後列に沈み、新規チームのキャデラックの後ろに回った。決勝はフェルナンド・アロンソが乱戦を生き残って10位入賞を果たせたとはいえ、アロンソもパフォーマンス面でポジティブなものは一切ないと話していた。　バルセロナではさらに厳しい結果となった。ランス・ストロールとアロンソは再び予選最後列に並んだが、キャデラックとの差は1秒にまで広がってしまった。そして決勝は2台とも信頼性トラブルでリタイア。予選後、アロンソはアストンマーティンがグリッドで「最悪のマシン」と「最悪のエンジン」であると表現した。　クラックは問題の原因が単一ではないことも認めている。　バルセロナでなぜこれほどペースが足りなかったのかと問われたクラックは、「（原因は）すべてだと思う」と述べた。「改善が必要だ。もし原因がひとつだけなら、もっと簡単だろう」　そんな中でもアストンマーティンは、他チームのように小刻みなアップデートを行なうことはなく、7月中旬のベルギーGPで投入予定の大規模アップグレードパッケージに注力している。それまで大きな変化が期待できないことは周知の事実だ。「この状況は全員の肩に重くのしかかっている」「それはガレージ内でも感じるし、特にドライバーから強く感じる。本当に難しい状況だ」「一方でチームには強力なリーダーがいる。そしてアップグレードの決断は下された。例え困難があったとしても、全員がその決断に対して全力を尽くさなければならない」「我々の仕事はモチベーションを保つこと、そしてできる限り学ぶことだ。このクルマでもまだ改善できる点は多い。ただただアップデートを待ちながら同じことを繰り返すのは簡単だ。しかし我々は今のうちに問題を解決、あるいは少なくとも改善する必要がある」「信じがたいかもしれないが、常に新しいことを学べる。3〜4秒も遅れていると別カテゴリーを走っているように感じるが、それでも多くを学べる。バルセロナはエネルギー面で非常に厳しいコースで、FIAも事前に何度か調整していた。我々はそこから多くを学んだし、最大限のパフォーマンスを引き出すためのプロセス改善にもつながる」　またポジティブな点について尋ねられたクラックは、答えるのが難しいとしつつもひとつだけ挙げた。「見つけるのは難しい」「今回の1回のピットストップはとても良かったと思う。だがそれ以外のすべてを改善しなければならない」

F1とは複雑なレースであり、スタートからフィニッシュまでに、結果を左右する要素はいくつも存在する。そして道中様々なトラブルに見舞われることもあるが、先日のバルセロナ・カタルニアGPではアウディのニコ・ヒュルケンベルグが極めて珍しい理由でリタイアした。　ヒュルケンベルグは前を走るリアム・ローソンが巻き上げたグラベルが、マシンのキルスイッチに直撃してしまったことでエンジンが即座に緊急停止。そのまま惰性でピットレーンまで戻り、そのままレースをリタイアすることになった。ローソンとしても狙ってできるような芸当ではなく、ヒュルケンベルグとしては不運としか言いようのない出来事だった。　70年を超えるF1の歴史ではこれまでにも、衝撃的もしくは不可解な理由でリタイアした事例がいくつか存在する。今回はその中から10例ほど紹介する。関連ニュース:F1「こんなの見たことも聞いたこともない」アウディのヒュルケンベルグ、ローソンからの“砂かけ”でまさかのリタイア。今季初入賞はお預け1953年アルゼンチンGP：入場無料が呼んだ悲劇